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Libéralisation ferroviaire : chronique d’un désastre annoncé
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Mardi 5 Mai 2009
Laurent MAFEIS
Prévue initialement pour avril 2005, la mise en circulation du premier train privé de marchandises en France avait été reportée après le référendum du 29 mai. Finalement réalisée le 13 juin 2005, c’est le résultat d’un long processus d’adaptation du système ferroviaire français aux règles marchandes et la première étape de l’ouverture à la concurrence du rail impulsée par la Commission européenne. Conçue de manière dogmatique et sans tenir compte des intérêts des usagers, la libéralisation ferroviaire se poursuit ainsi à marche forcée en dépit du désastre économique, social et écologique qu’elle a déjà occasionné dans les pays qui lui ont servi de laboratoire (cf. encadré ci-dessous sur le rail britannique).
L’aberration économique de la séparation réseau / trains
Tout a commencé en 1991 avec une première directive exigeant la séparation des infrastructures ferroviaires (réseaux) et l’exploitation des trains dans le seul but de préparer une ouverture future à la concurrence. Appliquée en 1997 en France avec la séparation entre Réseau Ferré de France et la SNCF, cette division a d’emblée nié le caractère nécessairement intégré d’un service public du rail dense et performant. Premiers résultats : une explosion des coûts de gestion du réseau liée aux multiples transactions et contentieux entre la SNCF et RFF. Sur 100 euros de billet de train, les droits de péage versés par la SNCF à RFF représentent désormais près de 30 euros, ce qui explique la hausse rapide des tarifs SNCF depuis 1997. Plus grave, ce nouveau système a freiné fortement les investissements ferroviaires, RFF bloquant tout projet d’investissement sur le réseau considéré comme non rentable à terme en régime concurrentiel. A tel point que le lancement du TGV n’aurait certainement pas été possible si un tel système avait existé dans les années 1970, pour une simple raison : l’ambition technologique et de service du projet TGV nécessitait des investissements démesurés par rapport aux perspectives de rentabilité à court terme. Ils étaient donc impensables dans un système concurrentiel.
L’entêtement de l’ouverture à la concurrence
En dépit de ces premières leçons, la Commission européenne a poursuivi son objectif d’ouverture à la concurrence en trois étapes : directive de 2001 sur l’ouverture dès 2003 du trafic marchandises international, directive de 2004 sur l’ouverture début 2007 de tout le trafic fret, nouvelle directive sur l’ouverture du trafic voyageurs à l’horizon 2010.
L’ouverture à la concurrence passe par l’organisation d’appels d’offres où les compagnies privés prennent des parts de marché à la SNCF en jouant quasi exclusivement sur les conditions de travail et de salaires de la main d’œuvre employée. Car si les règles européennes sont relativement strictes sur le plan technique et de la sécurité, elles le sont beaucoup moins en matière de réglementation du travail des personnels roulants. La libéralisation a ainsi été conçue pour que le facteur principal de concurrence entre les compagnies soit la main d’œuvre au détriment des durées de travail, des salaires et des niveaux de protection sociale. Une incroyable incitation au dumping social organisée méthodiquement par les textes européens.
La lente agonie du fret ferroviaire
Censée améliorer l’efficacité du système ferroviaire, la mise en concurrence permet uniquement au secteur privé de dégager des profits sur les parties les plus rentables, sans amélioration quantitative ni qualitative du service. Ainsi le premier train privé circule à la place d’un train de la SNCF sans qu’un gramme supplémentaire de marchandise soit transporté. En Allemagne, où la libéralisation ferroviaire a été conduite dés le début des années 1990, il existe désormais plus de 270 compagnies ferroviaires mais le trafic fret a chuté de 17 % en dix ans. Dans la bataille écologique décisive entre le rail et la route, la libéralisation ferroviaire contribue à accélérer le recul du rail.
En France, où la part des marchandises transportées par rail est passée de 60 % en 1950 à 30 % en 1970 et environ 10 % aujourd’hui, le sabordage du Plan Fret 2010 par la Commission européenne en est un bon exemple. Proposé en 2001 par le gouvernement Jospin avec l’ambition de doubler le fret ferroviaire d’ici 2010, ce plan a été bloqué par la Commission pendant 4 ans. Au passage ont été enlisés des projets aussi décisifs que le TGV Lyon - Turin qui devait éviter les cauchemars routiers que l’on connaît aujourd’hui dans les Alpes. Il fallut donc attendre mars 2005 pour que le Plan Fret soit dégelé, en le vidant de l’essentiel de ses subventions publiques et en l’accompagnant d’un véritable plan de démantèlement du fret SNCF. Au nom de la libre concurrence, la Commission a ainsi exigé, en la personne du Commissaire français Barrot, et avec l’accord du gouvernement Raffarin, que la SNCF réduise fortement son activité fret, en allant même jusqu’à chiffrer des objectifs : -10% de trafic sur 3 ans et vente de 22 % du parc de locomotives ! Le tout assorti d’une interdiction de tout nouvelle aide publique au fret pour 10 ans. Une folie qui rappelle les exigences fixées en 2002 contre la recapitalisation d’Alsthom où Bruxelles exigeait carrément que la France renonce à fabriquer les TGV et qu’elle vende cette branche d’Alsthom à Siemens ! Une folie dont les résultats sont déjà tangibles puisque les trois-quarts des 3 000 emplois supprimés à la SNCF en 2005 l’ont été dans l’activité fret. A rebours de tout objectif d’intérêt général.
Le laboratoire du rail britannique
L’obstination de la Commission européenne à ouvrir le rail à la concurrence est d’autant plus aberrante que la libéralisation britannique, la plus ancienne et la plus aboutie en la matière, est un échec cuisant.
Dès les années 1980, la mise en concurrence du fret est décidée et on compte déjà 189 compagnies de transport ferroviaire de marchandises. En 1993, une étape supplémentaire est franchie avec la privatisation de British Rail et le morcellement de l’activité ferroviaire entre trois activités : la gestion et l’entretien du réseau confiée à des « compagnies d’infrastructures », l’exploitation du service confiée à des compagnies ferroviaires, l’entretien et la fourniture des trains confiés à d’autres compagnies. Le tout en découpant le pays en 25 zones d’appel d’offre et en privatisant également le régulateur du système RailTrack. Avec trois résultats immédiats : une flambée des tarifs liée à des coûts d’organisation faramineux, le licenciement des 2/3 des effectifs de cheminots entre 1990 et 2000 et une chute des investissements liée à la recherche de la plus grande rentabilité à court terme.
Un chaos concurrentiel dont les résultats à moyen terme sont encore plus éloquents : des trains qui circulent en moyenne moins vite qu’au début du siècle, des accidents à répétition qui se sont soldés par 42 morts et plus de 400 blessés graves sur la seule période 1997-2000, et enfin la faillite spectaculaire de RailTrack en 2001. Aujourd’hui, même si RailTrack a été renationalisé au prix fort, le système reste largement concurrentiel avec des subventions publiques plus élevées qu’avant l’ouverture à la concurrence (de l’ordre de 5 milliards d’euros par an contre 1,5 avant). Grâce à la concurrence, la Grande Bretagne réussit ainsi le tour de force d’avoir aujourd’hui une dépense publique par kilomètre/voyageur supérieure à celle de la France (13 centimes contre 11 centimes). Mais avec un trafic deux fois moins important et un réseau à grande vitesse quasi inexistant.
Trains fantômes
En l’annonçant en plein mois d’août 2005, la SNCF croyait passer inaperçue. Trois lignes Corail, voyant circuler 70 trains par jour sur Qimper-Nantes-Bordeaux-Toulouse, Nantes-Lyon et Caen-Le Mans-Tours sont ainsi promises à la fermeture pour décembre 2005. Prétendument sous-utilisés, ces lignes voient pourtant circuler chaque année, pour la seule région Pays de Loire, 5 000 trains transportant 520 000 voyageurs par an.
Là aussi la raison est simple : ces trois lignes sont les moins rentables des 25 lignes Corail encore exploitées par la SNCF qui, avec l’ouverture à la concurrence souhaite se recentrer sur les segments les plus juteux de son activité. Si l’ouverture à la concurrence est encore étendue demain, notamment aux trains de voyageurs, seule la grande vitesse risque ainsi de rester le cœur vraiment rentable de l’activité de la SNCF.
La libéralisation ferroviaire continue
Pour l’instant seul le fret, c’est-à-dire le transport de marchandises, est totalement libéralisé depuis le 1er janvier 2007. Le bilan est désastreux car au nom de la concurrence non faussée, la Commission exige des Etats qu’ils renoncent à toute aide public pour le transport ferroviaire et contraint les compagnies nationales à vendre des pans entiers de leur activité fret pour ne pas être en position dominante. Résultat direct : l’explosion du transport routier, plus polluant et dangereux mais plus « concurrentiel ». La SNCF a ainsi annoncé à l’été 2007 la fermeture de 262 gares de fret. En dépit de cette première étape ratée, la Commission veut aller encore plus loin et tente de s’attaquer depuis 2004 au transport de voyageurs. A force de revenir à la charge, elle a réussi à arracher le 25 septembre 2007 au Parlement européen un vote favorable à l’ouverture à la concurrence du trafic international de voyageurs à échéance de 2010. Le texte a été voté grâce à l’accord entre la droite et le PSE, au sein duquel seuls les députés socialistes français ont voté contre.
⇒ Le dernier bilan chiffré de la libre concurrence :
Depuis la décision de 2003 d’ouvrir le fret à la concurrence la part du rail dans le transport de marchandises en France est passée de 14,04 % à 11,4 % (2008).
Au niveau européen, le bilan de la concurrence n’est pas plus brillant puisque la part du rail dans le transport de marchandises est passée de 15,3 % en 1996 à 14,7 % en 2007.
Surenchère libérale entre le gouvernement Sarkozy et la Commission
Sous la présidence française de l’UE, le gouvernement a multiplié les gages donnés à la Commission européenne pour faire figure de bon élève libéral en Europe. Le secrétaire d’Etat aux transports Dominique Bussereau a ainsi réaffirmé contre les faits que « la libéralisation du secteur ferroviaire constitue un facteur de développement et de progrès ». Et il a confirmé la date de 2010 pour l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire international de voyageurs. Mais il a aussi proposé d’aller plus loin que ce que demandait la Commission, en « expérimentant la concurrence des services TER » ... Tout ce zèle libéral n’a pas empêché la Commission de continuer à presser la France pour qu’elle accélère le démantèlement de la SNCF. Ainsi, dans un rapport du 28 janvier 2009, la Commission « recommande à la France d’améliorer le cadre concurrentiel dans les secteurs de l’énergie et du fret ferroviaire. ...Dans le fret ferroviaire, une séparation plus forte entre le gestionnaire d’infrastructure (RFF) et l’opérateur dominant (SNCF) serait nécessaire et le projet de loi créant une autorité de régulation indépendante et forte doit maintenant être adopté et appliqué » Ce que le gouvernement est aujourd’hui en train de faire à la lettre ...
