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Système ferroviaire, 20 ans que ça déraille !
La SNCF, les Français pouvaient en être fiers. Un des meilleurs systèmes ferroviaires au monde. Capable de prouesse technologique en inventant le Train à Grande Vitesse, tout en assurant une mission de service public. La démonstration de l’efficacité des services publics, la réussite du modèle républicain. Mais au tournant des années 1990, l’Europe libérale que peu encore avait la clairvoyance de dénoncer, allait provoquer une remise en cause d’un système qui avait le malheur de fonctionner en dehors de toute concurrence. Progressivement, de directive en directive de la Commission européenne, de renoncement en renoncement des gouvernements successifs, au même titre que la Poste ou les Telecom, la SNCF a dû s’adapter dans la douleur à la libéralisation des services publics. Aujourd’hui, c’est le désamour entre les Français et leur système ferroviaire. On ne pourrait leur donner tort. Pour certains citoyens, il est tentant d’accepter l’idée qu’une mise en concurrence de la SNCF avec d’autres compagnies, permettrait d’en améliorer le fonctionnement et de faire baisser les tarifs. Pourtant, à l’heure où la question environnementale exige de renforcer les transports en commun et où le transport de proximité est appelé à se développer, il est bon de se remémorer que c’est justement l’ouverture à la concurrence au nom du dogme libéral qui a amené la SNCF en dehors des rails.
La loi LOTI : une mission de service public
Créée en 1937 par une convention entre l’Etat et les compagnies privées de l’époque, la Société Nationale des Chemins de fer Français est d’abord une société anonyme d’économie mixte. En 1982, la convention arrivant à expiration, l’ensemble de la SNCF revient à l’Etat. Entre alors en vigueur la Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs (LOTI) qui définit sa mission fondamentale de service public. Chaque citoyen a un droit de transport « dans des conditions raisonnables d’accès, de qualité et de prix ainsi que de coûts pour la collectivité ». La SNCF devient alors un Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial (EPIC). Un cahier des charges et des « contrats de plan » pluriannuels règlent l’ensemble des relations entre l’État et l’entreprise.
L’Europe impose la concurrence
Engagée dans la construction européenne, la France signe en 1986 l’Acte Unique qui ouvre la voie à la réalisation du marché commun. La traduction du Traité en terme de politique de transport ferroviaire se concrétise en 1991 avec la directive 91/440 relative au développement de chemin de fer communautaires. Les Etats-Membres de l’Union Européenne doivent modifier la situation des entreprises ferroviaires sur quatre points : assainir leur situation financière pour les rendre compétitives, notamment en réduisant leur endettement ; les rendre indépendantes de l’Etat en établissant une comptabilité propre à ces entreprises ; ouvrir les réseaux aux entreprises ferroviaires des autres Etats-membres ; séparer la gestion de l’infrastructure ferroviaire de celle de l’exploitation des services de transport
Ainsi à partir de 1997, le système ferroviaire français passe d’une entreprise unique de service public, la SNCF, à un système éclaté pour favoriser la concurrence et la création d’entreprises privées. L’Etat crée un nouvel EPIC, le Réseau Ferré de France (RFF), chargé de l’entretien et du développement du réseau ferré national pour permettre à des entreprises privées d’emprunter le réseau. Les deux établissements vont avoir des intérêts opposés alors que la situation exigerait plutôt une pleine collaboration. D’un côté, la SNCF veut la meilleure rémunération possible pour les services qu’elle fournit tandis que RFF cherche dans une logique de rentabilité le coût le moins élevé. Même Guillaume Pépy, le président de la SNCF le reconnait en déclarant en mars 2011 dans le journal Le Monde "notre système RFF-SNCF n’a pas d’avenir. Ce modèle n’optimise pas la dépense collective".
Les dernières modifications législatives n’ont rien de rassurant. La loi du 8 décembre 2009 relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires (loi ORTF) modifie considérablement la loi LOTI. Elle oblige les gares à disposer de comptes séparés, pour favoriser davantage leur rentabilité. Elle offre également la possibilité aux Opérateurs Ferroviaires de Proximité (OFP) de fret d’assumer les responsabilités dévolues normalement à RFF : c’est la fin du gestionnaire unique du réseau ferré national. Elle accroît encore plus la complexité de l’organisation de la SNCF avec la mise en place d’une direction de la circulation ferroviaire indépendante.
Des erreurs stratégiques
Le Grenelle de l’Environnement aurait pu être une avancée majeure pour renforcer le système ferroviaire mais le gouvernement a cédé devant les intérêts capitalistes en autorisant en 2010, la circulation de poids lourds de 44 tonnes. Un mauvais choix stratégique qui contribue davantage à la détérioration du fret en France, qui pourrait pourtant présenter de nombreux atouts. La grande distribution qui a développé de multiples zones industrielles et commerciales aurait ainsi pu être incitée à utiliser le transport ferroviaire.
L’an dernier, la Commission européenne a présenté une nouvelle directive qui lui octroie de nouveaux pouvoirs, renforce encore la libéralisation en cours, avalise la casse des entreprises publiques, et réclame une libéralisation effective du transport de passagers. Des objectifs approuvés par les députés européens UMP, PS et MoDem le 16 novembre, mais rejetés par ceux du Front de gauche, les élus EELV s’abstenant.
Dans ce contexte d’évolutions juridiques, la SNCF n’est plus en capacité de répondre aux besoins des déplacements des biens et des personnes. Le système ferroviaire supporte mal le désengagement constant de l’Etat, de son orientation qui persiste à privilégier la concurrence, de sa priorité au routier et au TGV.
Maxime Prieto
